Una de nuestras debilidades en nuestros viajes son justamente los ferrocarriles, no porque fueramos fanáticos de los mismos, pero si por la historia que llevan consigo y por la significación que fue para muchos pueblos: a veces el símbolo del desarrollo, del auge, otras veces el símbolo del servicio puesto a disposición de los terratenientes para sacar más rápido sus producciones y muchas veces también de la explotación de los obreros que iban en búsqueda de un trabajo temporal. Así de contradictorio, así de interesante y atrapante sus historias.
Hoy muchos de esos ferrocarriles no corren más, hoy sus pueblos que supieron conocer el desarrollo gracias a este vital medio de transporte, languidecen y mueren lentamente, esperando talvez en la ilusión del sonido de un silbato, del ruido de sus motores o simplemente del negro humo que vea allá a lo lejos en la inmensidad del paisaje, aparezca nuevamente.
El ferrocarril Trasandino unía Buenos Aires con Mendoza y más allá transponía las fronteras de nuestro país para llegar a Los Andes (en Chile).
De trocha media, el ferrocarril Trasandino constituyó una obra de ingeniería importante que debió superar grandes dificultades de la naturaleza y también de orden económico y burocrático. Sus impulsores, los hermanos Juan y Mateo Clark, iniciaron su proyecto en 1874 pero recién en 1889 pudieron dar comienzo a las obras.
Terminado en el año 1910, ya para ese entonces Juan Clark había fallecido y la empresa se encontraba con una importante cantidad de apremios financieros que hicieron que capitales ingleses se hicieran cargo del ferrocarril. Esta empresa se llamaba Trasandine Construction Company.
Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8 %, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.
También fue necesaria la construcción de innumerables túneles, algunos de ellos todavía en buen estado otros que actualmente ya han desaparecido en la inmensidad de la montaña producto de derrumbes, y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras que cayeran sobre el trazado y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.
El tren fue desactivado en el año 1984, aunque su desactivación definitiva fue en el la década del 90 con el programa de privatizaciones.
Existen proyectos tendientes a reactivar el servicio con fines turísticos, mucho se habla de eso, mientras tanto las vías siguen esperando...
Hoy muchos de esos ferrocarriles no corren más, hoy sus pueblos que supieron conocer el desarrollo gracias a este vital medio de transporte, languidecen y mueren lentamente, esperando talvez en la ilusión del sonido de un silbato, del ruido de sus motores o simplemente del negro humo que vea allá a lo lejos en la inmensidad del paisaje, aparezca nuevamente.
El ferrocarril Trasandino unía Buenos Aires con Mendoza y más allá transponía las fronteras de nuestro país para llegar a Los Andes (en Chile).
De trocha media, el ferrocarril Trasandino constituyó una obra de ingeniería importante que debió superar grandes dificultades de la naturaleza y también de orden económico y burocrático. Sus impulsores, los hermanos Juan y Mateo Clark, iniciaron su proyecto en 1874 pero recién en 1889 pudieron dar comienzo a las obras.
Terminado en el año 1910, ya para ese entonces Juan Clark había fallecido y la empresa se encontraba con una importante cantidad de apremios financieros que hicieron que capitales ingleses se hicieran cargo del ferrocarril. Esta empresa se llamaba Trasandine Construction Company.
Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8 %, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.
También fue necesaria la construcción de innumerables túneles, algunos de ellos todavía en buen estado otros que actualmente ya han desaparecido en la inmensidad de la montaña producto de derrumbes, y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras que cayeran sobre el trazado y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.
El tren fue desactivado en el año 1984, aunque su desactivación definitiva fue en el la década del 90 con el programa de privatizaciones.
Existen proyectos tendientes a reactivar el servicio con fines turísticos, mucho se habla de eso, mientras tanto las vías siguen esperando...
